Ma być bezpiecznie i sprawnie - rozmowa z Adamem Lewińskim, kontrolerem ruchu lotniczego. : TRCO.PL

Ma być bezpiecznie i sprawnie – rozmowa z Adamem Lewińskim, kontrolerem ruchu lotniczego.

07 kwi 2018
Jakub Puchajda

zawodu dostaje się mniej niż 1% aplikujących, z których znaczna część nie przejdzie selekcji dalszych etapów ubiegania się o upragnioną licencję. W rankingach najbardziej stresujących zawodów praca kontrolera ruchu lotniczego od lat zajmuje wysoką pozycję. Kim są kontrolerzy w Polsce? Jak wygląda ich praca? Odpowiedzi poszukamy rozmawiając z Adamem Lewińskim, który wykonuje ten zawód od ponad 8 lat.

Witaj Adam, na wstępie pragnę Ci podziękować za możliwość przyjrzenia się przez kilka godzin Twojej pracy i obejrzenia centrum kontroli lotów. Zapytam Cię wpierw, jak wygląda nabór na kurs kontrolera ruchu lotniczego? Opisz proszę jak to wygląda i jakie predyspozycję posiadają osoby, które przechodzą przez to gęste sito?

Nabór jest wieloetapowy. Jego forma nieco zmieniła się od czasu kiedy ja aplikowałem w 2007 roku, gdyż część testów pisemnych została zastąpiona komputerowymi, ale cel pozostaje ten sam – wstępne wyłowienie z grona zgłaszających się kandydatów, osób mających predyspozycje do pracy w tym zawodzie.

Pierwszą rzeczą, którą należy zrobić, jest wypełnienie i wysłanie formularza aplikacyjnego, zawierającego pytania zarówno o kwestie formalne, takie jak wykształcenie, czy dotychczasowe doświadczenie zawodowe, jak i o to, dlaczego widziałbyś siebie w roli kontrolera ruchu lotniczego i jakie cechy twoim zdaniem cię do tego zawodu predysponują. Był też do napisania krótki tekst w języku angielskim, w którym należało opisać, jak zareagowałbyś w jakiejś hipotetycznej, sprawiającej problem, sytuacji z życia codziennego.

Dalszym etapem rekrutacji są testy sprawdzające poziom biegłości językowej, oraz testy predyspozycyjne. Jeśli chodzi o te pierwsze, to wspomnę może tylko, że na tym etapie nie jest sprawdzana jakaś szczegółowa znajomość angielskiej terminologii lotniczej, a raczej ogólna znajomość języka, natomiast szczególnie ciekawe są testy sprawdzające predyspozycje kandydatów do zawodu kontrolera.

Zadania, które się tam pojawiają, przypominają trochę te z testów na inteligencję, ale dochodzi do tego dodatkowy czynnik, jakim jest działanie pod presją czasu, gdy np. musisz rozwiązać je w czasie 10 sekund, a następnie przejść natychmiast do następnego, na które także czas jest bardzo ograniczony.

Tak, jak wspomniałem wcześniej, forma tego egzaminu przez lata się zmieniła, ale służy on temu samemu – sprawdzeniu umiejętności podejmowania trafnych decyzji w krótkim czasie.

Kolejna faza to rozmowa kwalifikacyjna, podczas której kandydaci stają twarzą w twarz z komisją. W jej skład wchodzą: pracownicy ośrodka szkolenia, kontrolerzy, instruktorzy, psychologowie oraz lektorki języka angielskiego. Trzeba zmierzyć się ze stawianymi przez nich pytaniami oraz zadaniami, przy czym rozmowa prowadzona jest w taki sposób, aby sprawdzić u kandydata umiejętność szybkiej i trafnej reakcji.

Dla utrudnienia np. w trakcie rozmowy każe się jednocześnie wypełniać formularz, albo nagle zmienia się język z polskiego na angielski i odwrotnie.

Tych, którzy zostaną zakwalifikowani, po tym etapie czekają jeszcze badania lotniczo-lekarskie, podczas których sprawdzane jest, czy nie ma przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania zawodu kontrolera i… pozostaje tylko czekać na zaproszenie na kurs. A to dopiero początek wyzwania.

Co dzieje się z osobami, które dostają się na kurs i ile czasu musi minąć zanim zostaną pełnoprawnym kontrolerem?

Z chwilą przyjęcia na kurs, kandydat staje się pracownikiem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej na stanowisku praktykanta ruchu lotniczego. Wtedy też rozpoczyna się szkolenie teoretyczne, trwające ok. 3-4 miesiące, podczas którego uzyskuje się wiedzę z różnych przedmiotów lotniczych takich jak meteorologia, nawigacja, radionawigacja, prawo i przepisy ruchu lotniczego, wiedza o statkach powietrznych, łączność radiowa, frazeologia lotnicza, czy lotniczy angielski. W tym czasie zdaje się testy z kolejnych zakresów przyswajanego materiału, na koniec natomiast przystępuje się do ustnych egzaminów ze wszystkich przedmiotów, wchodzących w zakres kursu, których zaliczenie warunkuje przejście do następnych etapów szkolenia.

W dalszej kolejności rozpoczyna się szkolenie symulatorowe, gdzie w warunkach ośrodka szkolenia odtwarzane jest środowisko rzeczywistej pracy operacyjnej, mające poprzez ćwiczenia o narastającym stopniu trudności i skomplikowania sytuacji ruchowej wprowadzić praktykanta w warunki stanowiska, na którym docelowo ma pracować. Na wyposażeniu są zarówno symulatory odtwarzające zobrazowanie wskaźników radarowych, jak i takie, gdzie w tzw. „beczce” wyświetlany jest panoramiczny widok z wieży. Zaczyna się od stosunkowo prostych ćwiczeń z kilkoma samolotami i nieskomplikowaną sytuacją, kończy na takich, gdzie przewija się po kilkadziesiąt statków powietrznych, a do tego dochodzi po kilka szczególnych, albo niebezpiecznych sytuacji na ćwiczenie (rozmaite awarie, utraty łączności, awaryjne zniżania, zrzucanie paliwa, zderzenia z ptakami, chorzy albo agresywni pasażerowie na pokładzie i wiele, wiele innych). Symulatory umożliwiają nam przećwiczenie postępowania w sytuacjach, które na co dzień zdarzają się niesłychanie rzadko. Także pracujący już operacyjnie kontrolerzy obowiązkowo przechodzą okresowe szkolenia odświeżające z sytuacji niebezpiecznych, tak by w razie rzeczywistego wystąpienia takiego przypadku byli przygotowani do właściwego działania.

Dla praktykantów ten etap jest natomiast próbą na ile ich zdobyta dotychczas wiedza idzie w parze z umiejętnościami praktycznymi. Muszą wykazać się orientacją przestrzenną, świadomością sytuacyjną, umiejętnością planowania, oraz zdolnością do podejmowania szybkich decyzji.

Szkolenie symulatorowe również kończy się egzaminem, ale jest to już teraz oficjalny egzamin państwowy po zdaniu którego otrzymuje się licencję praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego, umożliwiającą rozpoczęcie praktyk na „żywym ruchu”, zwanych OJT (od angielskiego skrótu on-the-job training).

Przed egzaminem praktycznym należy zdać w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego również egzamin teoretyczny z całego zakresu wymaganej wiedzy.

Praktyki na stanowisku operacyjnym stanowią ostatni i najbardziej wymagający etap szkolenia. Nawet najbardziej wymyślne scenariusze ćwiczeń na symulatorze nie odtworzą wszystkiego, co może spotkać kontrolera w codziennej pracy. Do tego dochodzi świadomość, że są to już prawdziwe samoloty, kosztujące po kilkadziesiąt, lub kilkaset milionów dolarów za sztukę, a co ważniejsze, że na ich pokładach znajdują się żywi ludzie, których bezpieczna podróż zależy od ciebie. Uświadomienie sobie ogromu spoczywającej na człowieku odpowiedzialności potrafi być na tyle przytłaczające, iż niektórzy praktykanci, znakomicie radzący sobie na wcześniejszych etapach, w pracy na tzw. żywym ruchu blokowali się tak bardzo, że niemalże nie byli w stanie wydusić z siebie słowa przez radio.

Trzeba także oswoić się ze specyfiką prowadzenia korespondencji z lotnikami z różnych zakątków świata. Inaczej po angielsku mówi lotnik z Chin, Francji, Rosji, krajów Bliskiego Wschodu, czy Amerykanin z Oklahomy, a przy pojawiających się czasem zakłóceniach na częstotliwości, nie będzie ich słychać tak dobrze, jak operatorów symulatora siedzących w pomieszczeniu obok.Dochodzi także znacznie bardziej rozbudowana koordynacja z innymi, również zagranicznymi, organami służb ruchu lotniczego, przez co sytuacja jest o wiele bardziej złożona, niż na symulatorze.Oczywiście przez cały czas kontroler-praktykant pozostaje pod nadzorem siedzącego obok instruktora, który czuwa nad prawidłowością pracy i w razie potrzeby udziela uwag oraz wskazówek, a w ostateczności może „przejąć ruch” i opanować sytuację, gdyby praktykant nie był w stanie sobie z nią poradzić.

Szkolenia OJT podzielone jest na fazy, gdzie stopniowo zwiększane są wymagania, odnośnie jakości pracy kandydata, w tym m.in. posługiwania się dostępnym sprzętem, zdolności pracy w zespole, umiejętności odpowiedniego planowania ruchu, właściwego prowadzenia korespondencji radiowej i prawidłowego wydawania zezwoleń, a jednocześnie zmniejsza się dopuszczalna ingerencja instruktora. Dopiero, gdy zostanie osiągnięta pełna samodzielność i prawidłowa technika pracy, praktykant może być dopuszczony do końcowego egzaminu, który otwiera mu drogę do samodzielnej pracy na stanowisku kontrolera ruchu lotniczego.

Czas jaki mija od przyjęcia na kurs do rozpoczęcia samodzielnej pracy jako kontroler ruchu lotniczego bywa różny i jest uzależniony od wielu czynników. Wpływa na niego przykładowo dostępność symulatora (w związku z realizowanymi innymi szkoleniami), liczebność szkolonej grupy i dostępność instruktorów oraz stanowisk do odbycia praktyk OJT, czy chociażby wprowadzane istotne zmiany w technologii pracy (np. w związku z wprowadzeniem nowego systemu operacyjnego, praktyki są zawieszane, gdyż najpierw przeszkolić musi się pracujący już personel operacyjny). Średnio, myślę że można powiedzieć, iż od przyjęcia na kurs do zrobienia licencji mija około dwa i pół roku.

Jakie są rodzaje kontrolerów ruchu lotniczego?

Wyróżnia się trzy służby kontroli ruchu lotniczego: kontrolę lotniska, zbliżania i obszaru.

Kontrola lotniska, znana powszechnie jako wieża, odpowiada za bezpieczeństwo startujących, lądujących maszyn oraz tych, znajdujących się w bezpośredniej bliskości lotniska, a także poruszających się po tzw. polu manewrowym, czyli drogach kołowania oraz drogach startowych.Przedmiotem odpowiedzialności zbliżania są statki powietrzne dolatujące lub odlatujące z lotniska, albo kilku lotnisk w danym rejonie.

Kontrola obszaru, czyli ta w której ja pracuję, odpowiada natomiast głównie za samoloty na wysokościach przelotowych, a także te w początkowej fazie zniżania oraz będące w trakcie wznoszenia do swojego docelowego poziomu lotu.

Specyfika pracy każdej z wymienionych służb bardzo się różni. Kontrola lotniska to nie tylko startujące i lądujące samoloty komunikacyjne, ale także wszelkiego rodzaju loty szkolne (wykonujące zarówno loty z widocznością, jak i ćwiczące podejścia według wskazań przyrządów), loty śmigłowców ratowniczych, operujących między bazą, miejscem zdarzenia, a przyszpitalnym lądowiskiem, a nawet, w przypadku niektórych lotnisk kontrolowanych, loty szybowców. Dochodzi do tego jeszcze cały ruch naziemny inny niż statki powietrzne. Dyżurny portu, dokonujący m.in. inspekcji pasa oraz dróg kołowania, lotniskowa straż pożarna, straż graniczna, służby ochrony lotniska, w sezonie zimowym odśnieżarki i oczyszczarki, elektrycy dbający o oświetlenie pasa, technicy serwisujący pomoce radionawigacyjne, czy choćby sokolnik – pracownik lotniska wyspecjalizowany w płoszeniu z jego terenu ptaków oraz innych dzikich zwierząt, m.in. przy pomocy szkolonych ptaków drapieżnych.

Dla zbliżania charakterystyczne jest to, iż zlatujące się z różnych kierunków samoloty, zmierzają do jednego punktu, jakim jest ich lotnisko docelowe. Zadaniem kontrolerów jest prowadzenie samolotów w taki sposób, aby sprawnie i bezpiecznie ustawić je w odpowiedniej kolejności do lądowania. Jednocześnie z wymaganą separacją, czyli określoną przepisami minimalną odległością poziomą lub pionową, muszą mijać się z samolotami odlatującymi. Należy przy tym pamiętać, że inne osiągi (prędkość postępowa, wznoszenie, zniżanie), będzie mieć szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu, średniodystansowy odrzutowiec, turbośmigłowa maszyna komunikacji regionalnej, czy mały samolot z silnikiem tłokowym i wszystkie te czynniki muszą zostać przy planowaniu ruchu uwzględnione. Służba kontroli zbliżania zapewniana jest w elementach przestrzeni zwanych TMA (ang. terminal control area). W zależności od lotniska, mają one różne wymiary poziome i pionowe. Przykładowo warszawskie zbliżanie obejmuje przestrzeń rozciągającą się w przybliżeniu pomiędzy Płockiem, Łodzią, Radomiem oraz Siedlcami, a jego górna granica wynosi ok. 7 km.

Strefa odpowiedzialności, w której działa kontrola obszaru, to, w przypadku Polski, ogólnie rzecz biorąc przestrzeń od wysokości 3 kilometrów nad poziomem morza w górę, z wyłączeniem wspomnianych powyżej TMA, ale także stref wydzielonych dla lotnictwa wojskowego, czy też stref niebezpiecznych (np. poligonów).Charakterystyczną rzeczą dla tej służby jest to, iż większość obsługiwanego tam ruchu stanowią przeloty, niejednokrotnie zaczynające i kończące swój lot daleko poza naszym krajem. Ze względu na położenie geograficzne, nad Polską przebiegają przykładowo trasy regularnych lotów z Bliskiego Wschodu do Stanów Zjednoczonych, z Azji do Europy Zachodniej, czy z krajów Skandynawii na południe, aż po wschodnie wybrzeże Afryki. Jeszcze więcej jest połączeń wewnątrzeuropejskich korzystających z polskiej przestrzeni powietrznej, a także, wraz z intensywnym rozwojem siatki połączeń, zarówno linii tradycyjnych, jak i „low-costów”, coraz większy udział stanowią połączenia zaczynające się lub kończące na lotniskach krajowych.

W okresach największego natężenia ruchu lotniczego, kontrola obszaru obsługuje dziennie ponad dwa i pół tysiąca operacji lotniczych. Z tego też powodu, stosownie do aktualnej i przewidywanej ilości samolotów w określonym czasie, przestrzeń powietrzna dzielona jest na odpowiednią ilość sektorów. Gdy ruch jest największy, można otworzyć ich nawet kilkanaście, natomiast w środku nocy, kiedy lecących maszyn jest najmniej, wystarcza jeden sektor, obejmujący przestrzeń nad całym krajem.

Należy zwrócić uwagę, że będące pod kontrolą obszaru samoloty mogą poruszać się z prędkościami przelotowymi rzędu 700-900 km/h, czyli że w minutę lotu pokonują one dystans ok. 12-15 kilometrów. Uwzględnić należy też fakt, że wznoszenie do poziomu przelotowego, to czas rzędu 20-30 minut (podobnie jest ze zniżaniem), zatem nie mamy tylko do czynienia z samolotami poruszającymi się w jednej płaszczyźnie. Dla kontrolerów, którzy w danym momencie mogą mieć w swoim sektorze takich maszyn nawet ponad 20, oznacza to konieczność odpowiednio wczesnego (często wiele minut przed wlotem samolotów do przestrzeni odpowiedzialności) i sprawnego planowania ruchu oraz szybkiego podejmowania właściwych działań.

Cele naszej pracy są jednak w każdym z wyżej wymienionych przypadków te same. Przede wszystkim zapewniać bezpieczeństwo statkom powietrznym, a oprócz tego także dbać o sprawny i uporządkowany przepływ ruchu lotniczego oraz dostarczać załogom wszelkich informacji użytecznych dla sprawnego i bezpiecznego wykonania lotu.

Opisz proszę jak wygląda Twój zwykły dzień pracy? Ile trwają przerwy i jak je spędzacie?

Dyżur kontrolera ruchu lotniczego trwa 7 i pół godziny. Ten trochę nietypowy czas pracy wynika z konieczności obsłużenia stale rosnącego ruchu, dostępną ilością personelu operacyjnego. Z tego też powodu bardzo zróżnicowane są godziny rozpoczęcia dyżurów. Przykładowo w kontroli obszaru, uwzględniając przewidywane, zróżnicowane w ciągu doby, natężenie ruchu, zaczynają się one o kilkunastu różnych porach, od 6:00, 6:30, 7:00, 7:30, przez 12:30, 13:30, aż po 16:00, 19:00, czy 22:30. W efekcie niezbędne jest opanowanie umiejętności koncentracji oraz w pełni efektywnej pracy zarówno rano w środku dnia, jak i w nocy. Ze wspomnianego czasu 7 i pół godziny, kontroler może spędzić na stanowisku maksymalnie 5 i pół godziny. Po każdych 2 godzinach pracy operacyjnej przysługuje obowiązkowo co najmniej godzinna przerwa. To czas niezbędny na wymagane zregenerowanie sił oraz utrzymanie organizmu w stanie odpowiedniej sprawności i skupienia. Szczególnie że 2 godziny w warunkach dużego ruchu oraz występowania niekorzystnych zjawisk, jak przykładowo turbulencje, rozległe fronty burzowe, lub intensywne opady śniegu, potrafią być naprawdę wyczerpujące, a rzeczywista praca diametralnie odbiega od wyobrażenia niektórych, że kontroler tylko siedzi w fotelu obserwując kropki na ekranie, albo mówi jedynie zezwalam startować, zezwalam lądować.

Co do spędzania przerw, jest bardzo duża dowolność. Możemy skorzystać z przygotowanych specjalnie pokojów wypoczynkowych, dysponujemy salą telewizyjną oraz w pełni wyposażonym aneksem kuchennym, a także dla miłośników aktywności fizycznej, dostępna jest sala gimnastyczna, wraz ze sprzętami typu bieżnia, czy rower treningowy, a także niewielka siłownia oraz basen.

Podczas wizyty byłem pod wrażeniem luźniej i przyjaznej atmosfery we wszystkich pomieszczeniach? Czy rzeczywiście taka jest?

Praca którą wykonujemy jest bardzo odpowiedzialna i do obowiązków naszych podchodzimy w pełni profesjonalnie, tym niemniej jednak nie możemy być śmiertelnie poważni i działać jak maszyny. Dobre relacje, zarówno na stanowisku operacyjnym, jak i poza nim, bardzo sprawę ułatwiają. Praca nasza ma zdecydowanie charakter zespołowy. Nie od dziś wiadomo, że dobrze zgrany zespół ma większy potencjał niż suma działających w osobno jednostek. Przykładowo w kontroli obszaru każdy sektor obsadza dwójka kontrolerów. Jeden przez radio prowadzi korespondencję z samolotami, wydając odpowiednie polecenia i instrukcje, drugi dokonuje koordynacji telefonicznej oraz przy użyciu elektronicznych systemów wymiany danych, ale także planuje sytuację ruchową.

Przepływ informacji między nimi musi być płynny, a działania odpowiednio skoordynowane. Współpracować musimy zarówno w obrębie własnego stanowiska, jak i z kolegami siedzącymi na sąsiednich sektorach, a także z kontrolerami z sektorów zagranicznych. To wszystko składa się na jeden wielki sprawnie działający organizm, umożliwiający bezpieczny lot z jednego miejsca w drugie, a o istnieniu którego pasażerowie na pokładach samolotów mogą sobie nawet nie zdawać sprawy. Cel w końcu wszyscy mamy ten sam. Ma być bezpiecznie i sprawnie. Nie ma tu miejsca na rywalizację, czy złośliwe działania. Nawet jeżeli zdarzy się jakieś nieporozumienie albo błąd, dążymy do rozwiązania problemu, a nie wylewania osobistych żalów i pretensji.

Jesteśmy poza tym ludźmi, którzy niesłychanie lubią swoją pracę i dzięki temu również łatwiej jest nam dawać sobie radę nawet w najbardziej wymagających i skomplikowanych sytuacjach.

Kim są Twoi koledzy i koleżanki z pracy, jakie studia ukończyli, czy mają jakieś cechy wspólne?

Żadna uczelnia nie nauczy pracy kontrolera, a szczególnie nie wyrobi w człowieku predyspozycji do tego zawodu. Można owszem przyswoić określony zakres wiedzy, ale pełne realia pracy daje jedynie obcowanie z prawdziwym ruchem lotniczym. Do kontroli ruchu lotniczego trafiają osoby z naprawdę rozmaitym wykształceniem. Są osoby po studiach technicznych, prawnicy, lekarze, historycy sztuki, marynarze, absolwenci kierunków humanistycznych, ścisłych, albo wydziałów lingwistycznych. Zdarzają się też, choć nie stanowią grupy w jakimkolwiek stopniu przeważającej, absolwenci kierunków związanych z lotnictwem, czy transportem. Cały przekrój społeczeństwa. Aplikując na kurs nie jest nawet wymagane posiadanie doświadczenia lotniczego, choć oczywiście będzie ono pomocne i mile widziane.

Cechami wspólnymi, które łączą tych wszystkich ludzi są na pewno silne charaktery i nietuzinkowe osobowości, a także otwartość i gotowość do podejmowania nowych wyzwań.

W amerykańskiej książce Spinning at the boundery: the making of air traffic controler autor David Larson pisze, że kontrolerzy najlepiej czują się w sosie własnym i spędzają dużo czasu ze sobą również poza pracą. Opisuje, że jest duży odsetek rozwodów kiedy jeden z małżonków jest kontrolerem, bo… lubią kontrolować 🙂 Czy zgodzisz się z tym? Czy spędzacie czas ze sobą po pracy?

Nie miałem okazji czytać wspomnianej książki, ale w powyższym twierdzeniu jest pewnie trochę prawdy. Osoby, które dobrze dogadują się w swojej pracy, utrzymują zazwyczaj także dobre relacje i poza nią, a biorąc pod uwagę, że umiejętność porozumiewania się w grupie jest w naszym zawodzie kluczowa, to tylko budowaniu relacji pozazawodowych sprzyja. Z drugiej strony kontrolerzy są z reguły osobami bardzo otwartymi i w relacjach towarzyskich nie zamykają się wyłącznie na przedstawicieli swojej profesji.

Co do ilości rozwodów, to z pewnością zdarza się ich w naszym środowisku trochę, ale czy znacząco więcej, niż w innych grupach zawodowych oraz jakie są ich dokładne przyczyny, to już mógłby być temat na osobną pracę badawczą.

W kwestii natomiast przenoszenia „kontrolowania” na grunt życia domowego, należałoby może najpierw naświetlić, co jest istotą naszej pracy. Nie jesteśmy jakimiś despotycznymi władcami nieba, wydającymi jedynie nie znoszące sprzeciwu rozkazy, według własnego widzimisię, lecz służbą, mającą za zadanie zapewnianie bezpieczeństwa w powietrzu, oraz dostarczanie załogom wszelkiej możliwej pomocy i informacji. Musimy być stanowczy, opanowani i pewni siebie, ale jednocześnie otwarci, pomocni i kreatywni, a przede wszystkim nie możemy zapominać, że to my jesteśmy dla naszych klientów, a nie odwrotnie.Do sfery życia rodzinnego zatem, bardziej niż autorytarne rządy, kontroler przeniesie raczej precyzję, porządek, odpowiedzialność i opiekuńczość, chociaż gdy współmałżonek okaże się być niezorganizowanym leniem, pewnie będzie to w jakiś sposób raziło.Wypadałoby również zauważyć, że wśród kontrolerów jest wiele par. Z pewnością łatwiej zrozumieć drugiego człowieka, kiedy wykonuje się ten sam zawód, co on i wie jak bardzo momentami ta praca potrafi być wyczerpująca. Oprócz tego umiejętność radzenia sobie ze skomplikowanymi sytuacjami w życiu zawodowym ułatwia także funkcjonowanie w życiu osobistym.

Przy stanowisku każdego kontrolera widziałem maski tlenowe, po co tam są?

Nic nie upoważnia kontrolera do opuszczenia stanowiska pracy. Nawet pożar. A tak już zupełnie poważnie, musimy być przygotowani na wszelkie okoliczności, nawet te bardzo mało prawdopodobne. W razie wystąpienia zagrożenia, nie możemy po prostu uciec, zostawiając wszystkie statki powietrzne, w przestrzeni za którą odpowiadamy, samym sobie.W sytuacji zaistnienia pożaru, aparaty powietrzne mają zapewnić nam możliwość pozostania na stanowisku do czasu opanowania sytuacji. Jest to dokładnie tego samego typu sprzęt, jakiego używają zawodowe jednostki straży pożarnej, a do tego wyposażony w specjalne słuchawki i mikrofony, umożliwiające prowadzenie łączności radiowej oraz telefonicznej.

Czy możesz wymienić jakaś zabawną sytuację z pracy?

Humor kontrolerski bywa często „hermetyczny”, więc rzeczy z których będą się śmiali kontrolerzy, mogą być zupełnie niezrozumiałe dla osób spoza środowiska lotniczego.

Zabawnych sytuacji zdarza się jednak dość sporo. Najczęściej są to różnego rodzaju przejęzyczenia lub błędy podczas transmisji. Przykładowo miłym gestem niektórych pilotów z różnych krajów świata jest to, że używają polskich zwrotów grzecznościowych. Czasem jednak słownik, lub inne źródło wiedzy językowej, potrafi zrobić im psikusa, więc i zdarzyła mi się sytuacja, kiedy pewien rosyjski lotnik przywitał się słowami „dzień dobry jaśnie wielmożny!”, natomiast inny, o ile dobrze pamiętam Brytyjczyk, żegnał się zawsze nieco archaicznym zwrotem „z bogiem!”. Był też niedawno przypadek, kiedy kapitan, chcąc nadać informację dla pasażerów, pomyłkowo wygłosił ją na częstotliwości radiowej sektora przez który leciał, tym samym blokując możliwość nadawania innych transmisji. Ponieważ jednak rzecz miała miejsce przy względnie małym natężeniu ruchu, a komunikat wygłoszony był bardzo ładnie i z wielkim zaangażowaniem, po zakończeniu transmisji, lotnik został nagrodzony w pełni zasłużonymi, aczkolwiek nieco nieoczekiwanymi dla niego, oklaskami ze strony kontrolerów i poproszony, aby informacjami o przebiegu lotu oraz pogodzie na lotnisku docelowym podzielił się również z pasażerami.

Czy zdarzyło się coś przerażającego i czy możesz się tym podzielić?

W pracy kontrolera zdarzają się różne sytuacje nietypowe, niebezpieczne, czy po prostu wymagające sprawnego podjęcia konkretnych działań. W każdym z przypadków musimy zapewnić załogom wszelkie możliwe wsparcie i pomoc, jednocześnie sami zachowując spokój i opanowanie. Przeważnie nie są to spektakularne awarie rodem z hollywoodzkiego filmu katastroficznego, jednak musimy być gotowi do radzenia sobie z każdego rodzaju zagrożeniem.

Nieraz z szerokim uśmiechem na ustach czytamy medialne sensacje o „samolocie kołującym nad lotniskiem i zrzucającym paliwo”, podczas gdy w rzeczywistości krąży on w holdingu (strefie oczekiwania), czekając na poprawę warunków meteorologicznych, albo odśnieżenie pasa, a instalacji do awaryjnego zrzutu paliwa dany typ nawet nie posiada.

W rzeczywistości najczęstszą sytuacją szczególną, którą zgłaszają załogi, są problemy zdrowotne pasażera. Mowa tu zarówno o ciężkich przypadkach udaru, czy zawału serca, kiedy załoga prosi o jak najszybsze lądowanie na najbliższym dostępnym lotnisku, jak i zdarzeniach, gdzie stan chorej osoby jest na tyle stabilny, iż wystarczy zapewnić pierwszeństwo do lądowania na lotnisku docelowym oraz zorganizować asystę służb medycznych.Osobiście przytrafił mi się kiedyś przypadek, gdy przymusowe lądowanie było konieczne, gdyż chory na cukrzycę pasażer zapakował insulinę do, przewożonego w luku, bagażu rejestrowanego, nie przewidując, że jego lot może znacznie się opóźnić ze względu na warunki pogodowe.Problemy techniczne z kolei, nie muszą od razu oznaczać spadającego samolotu z płonącymi silnikami. Pamiętam sytuację, kiedy pilot Airbusa A380, zgłosił problemy z hermetyzacją, w efekcie czego z okolic Krakowa, zniżając, zawrócił do Frankfurtu, jednocześnie prosząc o zgodę na zrzucanie paliwa. Załoga nie zgłaszała tego jako sytuacji w niebezpieczeństwie, gdyż zagrożenia dla osób na pokładzie nie było, natomiast usterka uniemożliwiała kontynuowanie wielogodzinnego lotu na Daleki Wschód, a samolot z taką ilością paliwa w zbiornikach nie mógłby od razu lądować, ze względu na ograniczenia maksymalnej dopuszczalnej masy do lądowania.

Innym razem otrzymałem informację od kolegów z Mińska, że wlatujący znad Białorusi Boeing 747, w związku z awarią, leci z wyłączonym jednym silnikiem. Pilot, gdy zgłosił się na łączność i nawet nie wspomniał o problemie, został poproszony o potwierdzenie, czy taka sytuacja ma miejsce. W odpowiedzi usłyszałem, że faktycznie z przyczyn technicznych jeden silnik musiał zostać wyłączony, natomiast pozostałe trzy są wciąż sprawne i kontynuuje lot do Londynu zgodnie z planem. Oczywiście załoga ma na taką sytuację określone procedury i nie mogłaby zachować się w ten sposób, gdyby nie było to dozwolone i bezpieczne.

Przypadek, kiedy pilot zgłosił niebezpieczeństwo, zdarzył mi się jak na razie przez wszystkie lata pracy, tylko raz, kiedy znajdujący się w okolicach Elbląga na wysokości ok. 11 km samolot nadał komunikat „mayday”, zgłaszając dym w kokpicie i prosząc o natychmiastowe lądowanie. Sytuacja wydawała się być bardzo poważna, więc czym prędzej, o możliwości awaryjnego lądowania i konieczności zorganizowania akcji ratunkowej zostały zawiadomione służby kontroli w Gdańsku i Kaliningradzie, gdyż były to najbliżej położone lotniska komunikacyjne. Poinformowany o dostępnych opcjach pilot początkowo oświadczył lakonicznie, że zaraz podejmie decyzję, a po chwili, nieco skonfundowanym głosem zadeklarował, iż sytuacja została opanowana, gdyż dym, jak się okazało, pochodził z… kuchenki, znajdującej się tuż za wejściem do kokpitu, w której stewardessy przygotowywały posiłki dla pasażerów. Zaznaczyć należy, że cała akcja rozegrała się w czasie rzędu półtorej minuty, co pokazuje, jak sprawne działania muszą być podejmowane w sytuacjach zagrożenia, mimo że w tym przypadku, skończyło się jedynie na chwilowym skoku adrenaliny.

Również zjawiska pogodowe, potrafią znacznie wpłynąć na obciążenie kontrolera pracą. Silna turbulencja, poza oczywistym dyskomfortem dla pasażerów w skrajnych, przypadkach może prowadzić nawet do ciężkich obrażeń osób na pokładzie i oczywistym jest, że piloci nie będą chcieli lecieć w takich warunkach, zatem przede wszystkim będą oczekiwać informacji o jej występowaniu, a w dalszej kolejności żądać zmiany poziomu lotu, na taki, gdzie to niekorzystne zjawisko nie występuje, lub ma mniejszą siłę.

Chmury burzowe z kolei muszą być przez samoloty omijane, a jeżeli front rozciąga się na szerokości połowy Polski i wierzchołki chmur sięgają 15 kilometrów, dochodzić może do sytuacji, kiedy przykładowo samoloty, których trasa planowana była nad Rzeszowem, Katowicami i Wrocławiem, znajdują się w wyniku tego nad Bydgoszczą.

Kiedy burza natomiast stanie nad lotniskiem, lub też w strefie podejścia do lądowania, może to wpływać zarówno na pracę wieży, zbliżania, jak i nawet obszaru. Utrzymująca się zła pogoda np. nad Okęciem w godzinach największego ruchu, skutkowała już w przeszłości przypadkami, gdy dolatujące samoloty trzeba było zatrzymywać w holdingach już w okolicach Poznania. Rekordem był chyba jednak zeszłoroczny przypadek, gdy w związku z zamknięciem lotniska we Frankfurcie po bardzo intensywnej ulewie, samolot oczekiwał w holdingu w okolicy Olsztyna, gdyż niemieckie sektory były przeciążone ruchem, a przez całą południowo-zachodnią Polskę ciągnął się obszar złej pogody.

Generalnie, są dyżury, które potrafią mocno zmęczyć, mimo że w ich trakcie nie przytrafia się żadne nadzwyczajne zdarzenie, a i tak przez cały czas jest co robić i trzeba pracować na najwyższych obrotach, cały czas dostosowując swoje działania do dynamicznie zmieniającej się sytuacji.

Wiadomo że najbardziej w pamięci ogółu społeczeństwa pozostają dramatyczne zdarzenia, jak chociażby lądowanie w Warszawie Boeinga 767 bez wypuszczonego podwozia, jednakże kontrolerzy ruchu lotniczego, zarówno w Polsce, jak i innych krajach świata, przez całą dobę, każdego dnia i w każdych okolicznościach, dokładają wszelkich starań, aby podróże powietrzne były najbezpieczniejszym i jak najsprawniejszym sposobem przemieszczania się.

Czy masz jakieś rady dla osób które chciałby aplikować na kurs kontrolera ruchu lotniczego?

Cóż, może zabrzmi to jak hasło z ogłoszenia rekrutacyjnego, ale jeśli jesteś osobą odpowiedzialną, potrafiącą szybko podejmować decyzje, odporną na stres, dobrze radzącą sobie z pracą zespołową i nie bojącą się wyzwań, to masz szansę okazać się odpowiednim kandydatem do tej pracy. Ruch lotniczy systematycznie wzrasta, zapotrzebowanie na nowych kontrolerów cały czas jest bardzo duże, a praca w tym zawodzie jest niesamowicie ciekawa i dająca ogromną satysfakcję. Uważam zatem, że po prostu trzeba spróbować. Patrząc po sobie, myślę że warto.